Road-de-Touring

文献の伝達効率を求める実験と実走の違いとしてクランク1回中の脈動を模擬していないことがある。
トルクが大きい方が効率が良いが、3時の位置で踏み下ろすトルクのピーク付近で大部分のパワーの入力をするから、一定負荷の実験より実際の効率は高くなりそうだと思った。

適当なトルク分布を仮定し、平均300Wの条件でクランク1回転中の質点モデルの計算をしてみた。
クランク角度6度ごと計算した。
平地で時速40キロで、平均トルクを調整してクランク1回転後に元の速度になるようなトルク分布にした。



マクロな効率は97.9%。
トルク分布を考慮してクランク角度ごとのパワーで重みづけした平均効率は97.7%となった。
予想に反して効率は若干下がった。ほぼ同じと考えてよさそう。
トルクの低い範囲が広いので、パワーは小さいものの効率を下げる影響が無視できないようだ。

インナーとアウター3回ずつの計測の標準偏差をエラーバーとして表示。
10速用のスプロケを11速チェーンで無理やり使っていたことが判明し、計算値を訂正。
実測のギアの数が違っていたので訂正。
ロー側は2枚目の21Tまで、STIが不調でトップ側は3枚目の14Tまで。

インナーは計算値より高め。
文献のアウターのデータのみからギア比同じなら効率同じの仮定で無理やりインナーの効率を出しているので無理があったか。

電動化は前回の記事からほぼ1年間止まっていたが、
低速でよいことにしてとりあえず乗れるようにした。


構成
・フロントハブモータとして、GoldenMotorのsmart pie5
・クロモリディスクロードとして、調べた中で定価の安かったRaleighを通販
・デフォルトのフロントディスク径160mmではハブモーターがブレーキと干渉したので
フラットマウントからポストマウントに変換するアダプタと、
ディスク径を160mmから180mmにかさ上げするアダプタを装備
・フロントシャフトをねじ止めするときにフォークの爪が邪魔なのでE型の止め輪でかさ上げ

・ハブモーターの機能として、bluetoothでスマホに飛ばして電圧と電流をモニター
・モーター出力を調整するレバーをメーターホルダーに装備
距離が近くてレバーがハンドルに当たるので上を向けた


試乗
ゼロ発進時に最大10A流れてしっかりと加速した。（約200W）
最高速度はあまり出ないものの、街中（？）では十分使える気がした。
ヒルクライムで凶器になるのでは。
ただし12kgの完成車に6kgのハブモーターを付けて総勢20kgほどと重い。
防水性は全くない。一発アウト。
ハブモーターについてきた適当なリムがものすごく振れているが、
乗ると気にならない。

コスト
電動化の部分で8万円くらいかかった。
バッテリーは借り物だが購入した場合を想定
充電器込み
自転車代は含まず